京都・洛北のカワサキ正規取扱店 LEO KAWASAKI

高価なカスタムパーツはちゃんと機能してますか？
高価なカスタムパーツをムダにしてませんか？
ノーマルの素性を伸ばせてますか？
間違ったカスタムになってませんか？
シートに不満はないですか？

レオカワサキ　パーツセレクションのコンセプト

ノジマエンジニアリング

　数あるカスタムパーツの中でもマフラーに求められるものは非常に大きく、さらに多岐にわたる。外観の変化、軽量化、性能（乗り味）、音（質）、環境性能（排ガス、音）・・・・ユーザーの嗜好やバイクの使用途等によってその優先順位は変化するものの、基本的にはすべての要件がユーザーの要求を満たしていなければならない。アフターパーツの世界に多数存在する各マフラーメーカーがそのための努力を日夜重ね、素材、製法、構成、仕上げ等のすべてが年々レベルアップし、５年前の「良いマフラー」は現在では標準以下となっていることも普通である。これはユーザーにとってはすばらしい事だがその嗜好を安易に追い求めるあまり「どれも同じ物」になっていないだろうか？
そもそも何故ユーザーはバイクをカスタムするのか？その原点は「人と違う」ものを身に付けること。すなわち「自己主張」ではないだろうか。
ノジマを代表する「TYPE-SC」や「LOCK-ON」これらの非常に高価で複雑な生産型を必要とし、極度に生産性の悪いパーツをあえて商品化させたのは、「この素晴らしさを多くのライダーに味わってほしい」というノジマの熱意と愛情の表れであり、他とは違う独自のアイデアで「その他の良いマフラー」を凌駕する製品をつくれる、唯一無二の存在であり、そしてノジマエンジニアリングはその原点にこだわり続けている数少ないメーカーである。

スパイラルコレクター（TYPE-SC　独自の４-１集合システム）

　　近年のマフラー集合方式の主流は、扱いやすさを得られやすい４-２-１集合ですが、ノジマは長年「突き抜けるようなピーク特性を持つ４-１集合方式」にこだわりながら「扱いやすいオールラウンドな出力特性」を狙ってきた。この両立し難い出力特性を可能にしたのが、ノジマの「スパイラルコレクター（TYPE-SC）」集合方式である。集合部を４-１としながら、内径を捻りながらさらに無段階に絞り込むことにより排気を強力に加速しながら一定方向への流れをつくり、エキゾーストパイプ部からの排気を強力に吸いだす効果が生まれる。圧倒的な中高回転域での出力とピークパワー、そして低回転域でのリニアなトルク特性、さらにアクセルオフ時のスムーズ且つマイルドなバックトルク特性。
エンジンとライダーの意思をダイレクトにリンクさせる唯一無二の集合方式、それが スパイラルコレクター（TYPE-SC　独自の４-１集合システム）である。

LOCK-ON（新型サイレンサー）

　昨今の音量規制、排気ガス規制により大型化していくサイレンサー。そしてサイレンサーにはバイクの排気量や出力特性に見合った容量が必要となります。ノジマは各種騒音規制/排ガス規制に対応し、十分なサイレンサー容量と深いバンク角を確保しつつ空力特性にも優れる独自の形状を持つ新型サイレンサー「LOCK-ON」を開発しました。この独特のフォルムを持つ「LOCK-ON」サイレンサーは取り回しやすり抜け時のストレスを大幅に軽減し、重量バランスの最適化により大幅な運動性能の向上を約束します。 サイレンサーに求められる機能をすべて満たし、ドライカーボン製のテールエンドパーツにまでこだわったサイレンサー。 究極のサイレンサーに対するノジマの答え、それが「LOCK-ON」である。

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ベータチタニウム製Ti-6Al-4Vチタン合金ボルト

レオカワサキがベータチタニウムをお薦めする理由。

一般的にチタンボルトというと軽さが目に付きますが、ベータチタニウム製チタン合金ボルトは "強度"と"剛性"に比重を置いたTi-6Al-4Vチタン合金ボルトです。
ボルトに強度や剛性があることによるメリットは実は数多くあるのです。ボルトというものは何かを締結、繋ぎとめるために存在していてオートバイを構成するためには数多くのボルト、ナットが使用されています。
締結のために使われているということは常にある一定以上の負荷が付きまとい、その中でもサスペンション付近やブレーキ回りのボルトには常に大きな負荷が掛かっています。 その中で速度の上昇や急激なブレーキングによってボルト自体が"逃げて"しまい路面やエンジンからの振動を締結面の軋みから増幅させてしまい、ジャダー等の不確定振動を生み、コントロール性能を低下させています。
路面からの力が掛かるサスペンションやブレーキ回りの剛性が上がると、無駄な捩れや振動が消え機械的な動きがスムーズになり応答性や路面追従性をふくめた車体全体の動きもよくなり、その上でチタンの持つ特性の比重の軽さからバネ下重量の軽量化にも大きく貢献し、軽快性も大きく向上する事になります。
ただ闇雲に軽量化だけを狙うのではなく、見た目だけを追い求めるのでもなく、ボルトという物に求められた必然というべき性能を昇華させることによって得る機能、性能がベータチタニウムの製品には込められています。

軸という新しい感性

　タイヤの接地面から伝わった力はアクスルシャフトを介して左右のフロントフォークに伝わります。走行中のオートバイは左右に掛かる力が違ってくるので純正のアクスルシャフトでは歪みが生じ左右のサスペンションでボトム量にコンマ数ミリ違いが出ています。

走行中に常に存在するそのコンマ数ミリの違いを高剛性に設計し直したTi-6Al-4V製に換装することにより打ち消す事が可能なのです。
通常フロント周りの剛性を上げようとする時にスタビライザーを装着される方が居ますが、それでは不十分なのです。
一番下で負荷の入力されるアクスルシャフトと一番上で負荷を受け止めるステム周りの剛性というものが重要なのです。（スタビライザーだと真ん中過ぎて歪みを殺しきれませんし重量増になります）
ステム周りはアルミ合金やマグネシウムを使用したトップブリッジが以前からリリースされていますが、単純に金属としての強さで比べるとノーマルの材質より劣ります。

では何故剛性が上がるのか？

それはトップブリッジというものはその形状を変えることにより取り付け設置面積を増やしたり単純に大きくすることにより剛性を上げる事が出来るのです。
しかしアクスルシャフトはアンダークランプやホイールの内部に入ってしまう為に形状を変えることが出来ません。
使用する材質を変えることによってしか剛性を高める事が出来ないのです。
ただ、材質を変えただけの純正形状のアクスルシャフトを作っても意味がありません。 なぜなら純正品は大量生産を前提としていますので限られたコストの中で最大限の精度と強度を出しているものであり、決して最高の性能を発揮しているものではないのです。
ホイールやフロントフォークを交換することとは一味違う、剛性と軽量化の観点から設計・製作されたスペシャルパーツを体感してみてください。

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NITRONショックアブソーバーについて

NITRONショックアブソーバーについて

レオカワサキがNITRONをお薦めする理由

通常、海外製ショックアブソーバーは海外で組立てされ日本に輸入されます。
　当然、海外メーカーの海外生産であるがゆえに、基本セッティングも海外向けとなり、日本人と体格や走行シチュエーションが異なり、「脚が硬い」「しっくりこない」といったことが多々あります。NITRONショックアブソーバーはデザイン・部品製作を英国で行い、パーツ単位で日本に輸入し、日本人スタッフが日本のライダーに合わせた基本セッティングを施して組立しています。またパーツ単位で輸入し日本で組立しているので、お客様の要望によるスプリングレートの変更やオーバーホール、更には現在お乗りのバイクでNITRONをご使用のお客様が違うメーカーの同カテゴリーのバイクにお乗換えされた場合でも、モデファイを施すことによりリアサスペンションの移設が可能です。
最良のショックアブソーバーだからこそ、末永く常に最高のコンディションで使ってほしい。

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トータルポジションカスタムの提案

トータルポジションカスタムの提案

ライダーとバイクの基本的な接点は「ハンドル」「ステップ」「シート」、この三点が作る三角形のバランスがバイクを操舵する上で非常に重要なファクターとなります。
上体が楽だから高いハンドル、足つき性だけを優先した低いだけのシート、操作性を無視したバックステップetc、トータルのバランスを考えずに個々のパーツだけでカスタムすると、どんなに高価なカスタマイズを施したバイクであったとしても、非常に乗り難く気持ちよく走れないバイクになってしまいます。
レオカワサキでは、お客様の体格や好みに応じてカスタムシートを製作し、そこからフロントに懸かる加重を考慮したバランスでハンドルの選定、そしてそれらのバランスにマッチしたステップを選定し、トータルポジションのカスタム提案をしていきます。

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